M. Frankovský: Tunelom Branisko môže prejsť za hodinu až dvetisíc vozidiel

Ako by ste, ako projektant realizačných projektov, zhodnotili prvý diaľničný tunel na Slovensku, tunel Branisko?
- Tunel Branisko je výnimočnou stavbou, a to nielen z hľadiska slovenského stavebníctva. Tunelov v dĺžke 5 a viac kilometrov nie je veľa. V Európe ich je len niekoľko desiatok. Táto stavba znamenala pre všetkých zúčastnených jednu vysokú školu. Bolo to niečo nové, s čím neboli skúsenosti. Z pohľadu projektanta realizačnej dokumentácie stavebnej časti to bola veľmi zaujímavá práca. S dodávateľmi, s ktorými sme sa počas siedmich rokov stretávali, sme vzájomne intenzívne a profesionálne spolupracovali a navzájom sme sa dosť naučili.
Spĺňa tunel Branisko z hľadiska prevádzkovej bezpečnosti také kritériá, ako ostatné európske tunely?
- Tunel Branisko by mal verejnosti poskytnúť úplný prevádzkový a bezpečnostný komfort od prvého dňa spustenia do prevádzky. V priebehu posledných rokov sa v Európe, v dôsledku katastrofických udalostí v alpských tuneloch, sprísňovali bezpečnostné normy. Z hľadiska stavebnej i technologickej časti sa nám darilo zapracúvať tieto požiadavky ešte v priebehu stavby do diela. Nebolo to vždy jednoduché, pretože to znamenalo projektovanie počas stavby, ktorá mala istú dynamiku. Tunel vybavený jednou tunelovou rúrou pre obidva dopravné smery, akým je Branisko, je z hľadiska stavebného usporiadania vybavený únikovou štôlňou paralelne v celom priebehu. Tá je každých 360 metrov prepojená s hlavnou tunelovou rúrou. To je určite nadštandard i v porovnaní s európskymi tunelmi. Môžeme tiež hovoriť o vysokom stupni vybavenia elektrickej požiarnej signalizácie dopravného značenia, bezpečnostných zariadení a najmä prevádzkového vetrania, ktoré plní i funkciu odsávania dymu a splodín počas požiaru. V tejto súvislosti chcem podotknúť, že jednotné európske smernice zatiaľ nie sú odsúhlasené. Vedie sa o nich rozsiahla diskusia. V súčasnosti má každý štát vypracované vlastné predpisy, ktoré sa môžu navzájom mierne líšiť od smerníc ostatných krajín.
Môžeme hovoriť aj o ďalších prvkoch, okrem množstva únikových prepojení s hlavnou štôlňou, ktoré je možné považovať za nadštandard?
- Určite nadštandardnými prvkami sú kamerový dohľad alebo rádiové spojenie. Z hľadiska užívateľa tunela by skôr bolo vhodné hovoriť o štandardných prvkoch. Teda čo má vodič robiť, ak dôjde k nepredvídanej udalosti - poruche či iným problémom s vozidlom. Vodič by ho mal odstaviť podľa možností nie priamo na vozovke, ale v núdzovom zálive. Tie sú každých 720 metrov pozdĺž tunela. Pre spojenie s dispečingom môže vodič použiť telefónny prístroj v SOS skrinke. V prípade požiaru by mal konať tak, ako mu to prikazuje legislatíva. To znamená vypnúť motor, opustiť vozidlo, sledovať požiarne svietidlá a na stenách tunela šípky s označením vzdialenosti k jednotlivým únikovým cestám.
Čím je tunel Branisko originálny, okrem toho, že je prvý na Slovensku?
- V podstate každý tunel tejto dĺžky je svojím spôsobom originálom. Riešenia nie sú úplne opakovateľné, keďže tunel je vždy umiestnený do istej konkrétnej terénnej konfigurácie, do konkrétnych dopravných podmienok, so súčasným a s prognózovaným dopravným zaťažením.
Môžete vyčísliť ekonomickú návratnosť tunela?
- O návratnosti by bolo možné hovoriť vtedy, ak by bol prejazd tunelom spoplatnený. Vo vzťahu k samotnému tunelu sa to nepripravuje. V súvislosti s verejne známou výškou nákladov na toto dielo chcem upozorniť, že tie reprezentujú nielen samotný tunel, ale aj diaľničné privádzače na západnej i východnej strane a stredisko údržby diaľnic v Beharovciach. Stavby tohto rozsahu vždy generujú istý nárast vopred neočakávaných a nepredpokladaných nákladov. Príkladom môže byť Eurotunel pod prieplavom La Manche, kde bola situácia z hľadiska nárastu nákladov podstatne horšia.
Aká je v tuneli plánovaná maximálna hodinová, respektíve denná kapacita áut a o koľko by sa mal skrátiť prejazd cez horské sedlo Chvalabohu?
- Samozrejme, pôjde o výrazné skrátenie prejazdu, presný údaj si netrúfam povedať. Pri dĺžke tunela 4 975 metrov a pri maximálne povolenej rýchlosti 80 kilometrov za hodinu trvá prejazd približne štyri minúty. Dnes pri ceste horským priechodom, ak natrafíte na kolónu kamiónov, môže to trvať i 20 minút. Dnes je denná intenzita dopravy v oboch smeroch spolu okolo 8 000 vozidiel. S rastom automobilizácie sa očakáva i zvýšenie intenzity dopravy v tuneli. Najmä ak predpokladáme, že jeho uvedenie do prevádzky prinesie i ďalší efekt - stiahnutie istého množstva dopravy z iných komunikácií. Maximálnu dopravnú kapacitu tunela je možné stanoviť pri prepočte špičkovej hodinovej kapacity, ktorá je 1 600 až 2 000 vozidiel za hodinu, na hodnotu 16- až 20-tisíc vozidiel denne. Očakáva sa, že dopravná kapacita tunela sa v priebehu ďalších rokov naplní. Ak budú jasné signály o jej naplnení, potom sa začne uvažovať o výstavbe druhej tunelovej rúry. Pritom riešenia stavebných objektov i technológie sú pripravené na to, aby sa o niekoľko rokov mohla začať budovať i druhá tunelová rúra. Bez prerušenia prevádzky prvej tunelovej rúry.

- V tuneli Herzogberg na autostráde A2 z Viedne na juh vypukol v tomto roku požiar prechádzajúceho vozidla. Materiálne škody boli značné, nik nezahynul ani nebol vážnejšie zranený.
- V gleinalmskom tuneli zhorelo v auguste 2001 päť ľudí, štyri osoby boli zranené.
- V tauernskom tuneli koncom mája 1999 po reťazovej havárii vozidiel prišlo pri ničivom požiari o život 12 ľudí a tunel bol nasledujúce tri mesiace uzavretý.

Nemecký automotoklub (ADAC) pred štartom tohtoročnej letnej mototuristickej sezóny testoval bezpečnosť v európskych diaľničných tuneloch. Tento, jeden z najväčších európskych autoklubov, posudzoval tunely v 11 európskych krajinách. Zistil, že 44 percent sledovaných objektov nezodpovedá minimálnym bezpečnostným štandardom. Od roku 1999 tak ADAC odskúšal 120 tunelov.
Najhoršie dopadol tunel Sóller na španielskom ostrove Malorka napriek tomu, že do prevádzky bol uvedený v roku 1997. ADAC poukazuje na to, že v 3 023 metrov dlhej "rúre" jazdia autá obojsmerne, nie sú tam dodatočné únikové cesty a chýba vyznačenie terajších únikových ciest.
Nedostatočne bezpečné sú podľa hodnotenia ADAC i mestské tunely Blackwal North v Londýne (z roku 1897), Waasland v belgických Antverpách (1933) a Maastunel v holandskom Rotterdame (1942).
Víťazom testu sa stal weserský tunel na severe Nemecka pri meste Minden, otvorený vlani. Dobré hodnotenie získal i španielsky tunel Somport, hraničný tunel medzi španielskou Zaragozou a Pau vo Francúzsku, ako aj tunel Pomy pri Yverdone vo Švajčiarsku.

Pasívne zabezpečenie tunela Branisko z hľadiska požiarno-technického zariadenia je podľa názoru riaditeľa Krajského riaditeľstva hasičského a záchranného zboru (KR HaZZ ) v Prešove Miroslava Kanaša, na veľmi dobrej úrovni. Pri normálnom správaní vodičov je bezpečný, keďže všetky realizované skúšky (vrátane dymových na vetranie) dopadli veľmi dobre. Bezpečnosť tunela závisí od rozsahu mimoriadnej udalosti, respektíve od disciplinovanosti vodičov. "Bežnú dopravnú nehodu zvládne naša jednotka, ktorá pôsobí na správe a údržbe diaľnic v Beharovciach," skonštatoval riaditeľ.
Od 25. júna pôsobia na stredisku denne minimálne piati hasiči s dostačujúcou požiarnou technikou. Vedúci oddelenia KR HaZZ v Prešove Michal Šuťak si myslí, že by ju bolo potrebné vymeniť za novšie typy, alebo doplniť výbavu nového vozidla ďalšou potrebnou technikou. Privítal by najmä mobilnú termokameru. Dojazdový čas k vzniknutej udalosti závisí podľa vedúceho oddelenia KR HaZZ v Prešove Michala Šuťaka, od dĺžky uplynulého času od jej spozorovania.

Krajské riaditeľstvo počítalo aj s finančnými prostriedkami z povinného zmluvného poistenia od poisťovní. Poisťovne 8% z príjmov z povinného zmluvného poistenia nepresunulo na Ministerstvo vnútra SR a tých okolo 460 mil. Sk v súčasnosti chýbajú najmä na vybudovanie kompresorovej stanice na hasičskej stanice v Beharovciach, ďalej na vybudovanie rádiostanice, na protiplynovú službu - izolačné dýchacie prístroje, odevy na ochranu povrchu tela a podobne.

Krátka chronológia

Apríl 1996 - Premiér Vladimír Mečiar položil základný kameň na stavbe prvého slovenského diaľničného tunela pod Braniskom v okrese Spišská Nová Ves. Razenie cestného tunela pod Braniskom bol jeden z dôležitých cieľov výstavby 400-kilometrového diaľničného koridoru východ - západ na Slovensku.
December 1997 - Slávnostné prerazenie prieskumnej štôlne. Bod prerazenia v staničení je vo vzdialenosti 2 544 m od západného portálu. Náklady na stavbu prieskumnej štôlne - približne 340 mil. Sk.
December 1998 - Pre zabrzdenie finančného toku (neuhradené faktúry) boli 24. novembra prerušené práce na ražbe v ústupku zo západnej strany a 25. novembra z východného portálu. Náklady za prerušenie prác na stavbe banského diela v prípade, že sa nevyrazí ani jeden bežný meter tunela, predstavovali za deň 375 tis. Sk.
Apríl 1999 - Výstavbe tunela hrozilo reálne zastavenie. Realizátorom diela dlhoval štát 291,3 mil. korún, z toho 90 miliónov za práce z roku 1998.
Máj 1999 - Diaľničný tunel slávnostne prerazili, motoristom mal byť podľa plánu sprístupnený už v roku 2002.
Február 2000 - Premiér Mikuláš Dzurinda prešiel cez tunel na terénnom aute.
August 2002 - Vicepremiér a minister dopravy, pôšt a telekomunikácií SR Ivan Mikloš pripustil, že tunel pod Braniskom v roku 2002 zrejme neuvedú do skúšobnej prevádzky. Za hlavného vinníka vzniknutej situácie označil neprofesionálny prístup hlavného dodávateľa technologickej časti, akciovú spoločnosť ZPA Křižík, Prešov, ktorá sa v máji zaviazala skončiť svoje práce tak, aby v polovici septembra bol tunel v skúšobnej prevádzke, čo však nesplnila.
Január 2003 - Porušenie niektorých zákonov, rozpočtovej disciplíny a nedodržania pôvodne stanovených podmienok v zmluvách, stavebnej výrobe a montáži technológií zistil Najvyšší kontrolný úrad v rámci previerky financovania tunela Branisko. Zistilo sa, že k zmluve o diele bolo vypracovaných 76 dodatkov, ktoré zvýšili pôvodnú cenu 2,487 mld. Sk o ďalších 412,8 mil. Sk. Vo viacerých prípadoch bol pritom porušený zákon o účtovníctve. SSC uhradila dodávateľovi za vykonané práce navyše ďalších 290 miliónov Sk, pričom tento rozdiel nebol zmluvne upravený. Dodávateľ dostal od SSC preddavok o 6,7 milióna Sk vyšší ako bolo dohodnuté.
Jún 2003 - Odpoveď na otázku, kto bol príjemcom 200 mil. Sk, ktoré za výkony na výstavbe tunela pod Braniskom, vykonané od decembra 2001 do apríla 2002, mal zinkasovať Hydrostav a nestalo sa tak, už začal zisťovať vyšetrovací tím Policajného zboru justičnej polície SR.

SAD Prešov sa podľa vyjadrenia predsedu predstavenstva akciovej spoločnosti Milana Žipaja na tunel Branisko veľmi teší. Vodiči i vedenie spoločnosti predpokladajú, že prejazd cez tunel odstráni meškania vzniknuté najmä haváriami v horskom sedle "Chvalabohu". Vedenie sa tiež zaoberalo otázkou skrátenia časových intervalov a vzdialenosťou medzi jednotlivými zastávkami, a následne aj ich premietnutím do cestovných poriadkov. Preto požiadalo Investorský útvar Slovenskej správy ciest Košice o informáciu o zmene pomeru kilometrov. Zaujímali sa najmä o rozdiel, ktorý vznikne v porovnaní dĺžky trasy po horskom prechode Branisko a cestou v tuneli. Pre SAD Prešov to bude podľa Žipaja zaujímavé len pri linkách do 100 km, hlavne linky do Vysokých Tatier. "Zatiaľ nevieme koho máme osloviť a požiadať o daný výmer, keďže doteraz sme zo Slovenskej správy ciest nedostali požadované údaje v písomnej forme. Keď ich budeme mať zvážime akým spôsobom sa to dotkne cestovných poriadkov. Jedná sa o vzdialenosť a časový rozmer. Odhadujeme, že by malo dôjsť ku skráteniu približne o 15 minút," uzavrel M. Žipaj.