Má ročný zisk ako Daimler, Hyundai, BMW aj General Motors dohromady. V podstate obdobné porovnanie platí aj pri jeho tržbách. Nemecký koncern Volkswagen valcuje svojich konkurentov v ziskovosti bez rozpakov. So ziskom 28,6 miliardy dolárov (eur) za vlaňajšok je absolútnym lídrom rebríčka verejne obchodovateľných automobiliek. A to aj napriek tomu, že v predaji či výrobe áut stále nie je svetovou jednotkou. Paradoxne, hoci mu v ceste ešte stojí General Motors a Toyota, za hlavných rivalov ich už nepovažuje. Tým sú preňho Kórejčania.
Z koho bolí hlava
„Prečo tu nič nechrapští? To nevie ani BMW, ani my.“ Nenápadná poznámka s podtónom čiastočne hnevu a čiastočne prekvapenia, ktorú si pred dvoma rokmi na frankfurtskom autosalóne povšimli možno len fanúšikovia automobilov a svedkovia na mieste, patrila šéfovi
Volkswagenu Martinovi Winterkornovi.
Prechádzajúc sa po autosalóne si zo zvedavosti prezrel model i30 nielen zvonku, ale aj zvnútra. Hyundai ho vtedy ešte ani nepredával, no spomínaná poznámka patrila nehlučnému nastaveniu volantu. Netrvalo dlho a pre nemecký magazín ATZ priznal: „Zo všetkých ázijských spoločností je Hyundai tou, z ktorej nás bolí hlava.“ Čísla a realita mu dávajú za pravdu. Hyundai je dnes v ziskovosti v sektore svetovou trojkou. Jeho tržby sú pritom len tretinové v porovnaní s lídrom, no hodnota na burze už dvojtretinová. Okrem toho, Juhokórejčania premyslene presunuli výrobu na koncový trh vrátane európskeho. A hoci vývoj už majú aj v Nemecku, čas výroby skracujú tým, že si nechávajú hneď od trhu testovať, či je nastavenie stratégie správne.
Japonské tápanie
Aj napriek tomu však prvá päťka aj desiatka rebríčka ukazuje, že nemecká obchodná a výrobná stratégia je ešte stále víťazom krízy. „Dokonca kríza oslabila ich konkurentov natoľko, že môžeme predpokladať ďalšie posilňovanie nemeckých značiek,“ hovorí automobilový analytik a partner Redbaenk Richard Kovář.
Z rebríčka je vidieť jasný prepad japonských automobiliek. Do istej miery sa to dá pripísať vlaňajšiemu čínsko-japonskému zápaseniu o ostrovy, z ktorého ako porazení vyšli v Číne všetci predajcovia s visačkou Made in Japan. Po predvlaňajšom ochromení výroby z cunami v Japonsku to bola nepochybne ďalšia rana. No vracia sa aj iný bumerang. „Japonci podcenili v istej fáze vývoja nástup nových technológií – motory, pohon na všetky kolesá, automatické prevodovky a najmä sila značiek pre jednotlivé segmenty,“ upozorňuje Kovář. Ich stratégia v podstate kopírovala stratégiu Toyoty, ktorá do krízy aj bola úspešná. Dnes sa však sama Toyota nedokáže v ziskovosti dotiahnuť ani na prvú desiatku.
Kde sa stala chyba
Dôvodov, prečo má Toyota takmer obdobné tržby ako Volkswagen, dokonca vyššiu trhovú hodnotu a drahšiu značku, no zisk deväťnásobne nižší, je niekoľko. Toyota do krízy ťažila z titulu svetovej jednotky – pripisovala si tržby, zisky a nové modely. Na rozdiel od Volkswagenu bola na americkom trhu doma. Ten však kríza zasiahla ako prvá. Toyote to podrazilo kolená o to viac, že jej tamojšieho konkurenta, lídra detroitskej trojky, General Motors, vyťahoval z problémov Biely dom.
„Volkswagen dosah krízy nepociťoval tak silno práve pre slabšiu pozíciu v USA. Okrem toho pokračoval v akvizíciách, čo prepad tržieb obmedzilo,“ dopĺňa Kovář.
A hoci Toyota má podľa analytika Cyrrus Jiřího Šimaru vysoko trhovú hodnotu, keďže operuje bez dlhu, len cez vlastný kapitál, na poklese ziskovosti vidieť slabú prispôsobivosť. „Toyota je výborná v dolaďovacom procese, keď všetko dobre funguje. Ale Volkswagen prejavil oveľa lepšiu schopnosť rozložiť si riziko – každá značka sa venuje určitému segmentu,“ poukazuje analytik. A ako to najnovšie vyzerá, Winterkorn má liek aj na tento rok. Popri 60 nových modeloch v terajších segmentoch chystá aj lacné autíčko pre Čínu a Indiu. Ako odhalil magazín Focus, trh si pýta minimálne osem miliónov takýchto áut. Len v prípade Číny 3,5 milióna.