Od rozdelenia železníc na Železnice SR, ktorá spravuje železničnú infraštruktúru, a na Železničnú spoločnosť, a. s. (ZSSK) uplynuli dva roky. Dnes sa navrhuje ďalšie štiepenie: oddelenie nákladnej a osobnej dopravy. Tomuto procesu však chýbajú základné principiálne argumenty a postupy. Prvým systémovým krokom je analýza súčasného stavu ako podklad na vypracovanie východísk delenia spoločnosti. Tá nie je.
Do reštrukturalizácie železníc sme vstupovali s určitými predstavami, zámermi. V skutočnosti je tu pokles výkonov: z 59 miliónov cestujúcich v roku 2002 na vlaňajších 51 miliónov. Rastie zadlženosť, z piatich miliárd v roku 2002 na súčasných 17,2 mld. Sk. Hospodársky výsledok v roku 2003 predstavoval stratu 1,8 mld. Sk. Vláda pritom očakávala od zmeny efektívne hospodárenie železníc, skoncovanie so zadlžovaním a zníženie nárokov na dotácie vo verejnom záujme. Štát týmito dotáciami pokrýva rozdiely medzi ekonomickou cenou a cenou, ktorú (so zreteľom na ďalšie zaťaženie cestujúceho študenta, dôchodcu a občana vôbec) reguluje štát. Pri stagnujúcich tržbách železníc štát v projekte transformácie deklaroval dotácie vo verejnom záujme 3,5 mld. Sk ročne. Pritom do ZSSK prúdi ročne 4,5 mld. Sk. S rovnakou sumou počíta rezort pre ZSSK aj v rokoch 2006 a 2007. V skutočnosti klesajú výkony a železnica ako celok prehráva súboj s verejnou hromadnou autobusovou dopravou. Výsledok? Podiel na trhu nákladnej železničnej dopravy klesol na 21 percent, v osobnej dokonca na 10 percent. Je to výrazne horšie ako pred dvoma rokmi, keď vláda transformáciu železníc odštartovala. A nikde nie je napísané, že štát bude "dotovať" iba železničnú dopravu. Môže sa rozhodnúť, že vo verejnom záujme nasmeruje finančnú pomoc napr. na autobusovú či leteckú prepravu, v závislosti od efektívnosti.
Konkurencia vzniká aj na regionálnych tratiach. ZSSK preto v jednotlivých regiónoch SR musí zabojovať o priazeň samosprávy a viac skomercionalizovať svoje správanie. V súčasnosti prevláda názor, že platby za používanie železničnej trate znevýhodňujú železničnú dopravu proti cestnej. Tá je však tiež zaťažená cestnou daňou, spoplatnením diaľnic (diaľničné nálepky), ale najmä vysokou spotrebnou daňou z predaja palív a mazív. Dá sa povedať, že daňové a odvodové zaťaženie cestných dopravcov je na hrane únosnosti, ďalší nátlak by znamenal stratu konkurenčnej schopnosti, najmä v porovnaní s českými, maďarskými a poľskými dopravcami. A to by znamenalo ich kolaps.
Podľa modelu transformácie by k 1. januáru 2005 mali vzniknúť dve samostatné spoločnosti. Po ich vzniku osobná doprava zostane v rukách štátu, v prípade nákladnej dopravy (ako čisto podnikateľskej aktivity) by sa mal sprivatizovať 100-percentný podiel Železničnej spoločnosti Cargo. Ako dôvody na rozdelenie ZSSK sa uvádza, že pri osobnej doprave ide o diametrálne odlišnú formu podnikania a že osobná doprava na rozdiel od nákladnej je absolútne prepojená na štát. Myslím si, že sa nedá súhlasiť ani s jedným argumentom. Osobná i nákladná doprava sú predsa železničnou koľajovou dopravou. Majú veľa spoločného -- dopravnú technológiu, depá, rušne, rušňovodičov, inšpekcie, musia sa zmestiť do grafikonu a množstvo ďalších činností. Osobná doprava je tiež podnikateľská činnosť, ktorú riadi trh. Letecké spoločnosti či autobusová doprava sú toho príkladom. Železnice majú veľmi zlý názor, že osobná železničná doprava je povinnou službou štátu. Nie je to pravda. Naopak, železnica musí o túto klientelu bojovať. Tým, že štát definuje podmienky podnikania -- výškou daní, odvodmi, poskytovaním dotácií, stimulov či grantov (aj v spolupráci s EÚ), ovplyvňuje podmienky každého podnikateľa. Je už vecou profesionálne zvládnutého biznisplánu, ako sa na to kvalifikovane pripraví. Podľa môjho názoru treba riešiť systémy nákladnej a osobnej dopravy spoločne. Osobitný dôraz treba klásť na to, aký to bude mať dosah na cestujúceho, keď sa nebude môcť využiť synergický efekt jednej silnej spoločnosti.
Problematický je aj návrh privatizácie ZSSK. Pýtam sa, prečo hneď? Privatizovať predsa môže každý, aj finančné spoločnosti. Skôr by som hľadal silného zahraničného partnera, ktorý má dobrý kredit na železničnej mape Európy, ktorý vie získať trhy, ktorý v tejto oblasti dlhé roky podnikal a podniká. To by neboli jednorazové peniaze pre vládu, ale dlhodobo koncipované investície do rozvoja a modernizácie železničnej dopravy na našom území -- nákladnej aj osobnej. Takže, keď už predať, tak len 49 percent, aby sme nestratili možnosť napĺňať i naďalej verejný záujem, t. j. udržať železničnú dopravu na Slovensku na vysokom štandarde.
Autor je vedúci Katedry realizácie stavieb Stavebnej fakulty Žilinskej univerzity, poslanec NR SR (nezávislý)