Všemožné reakcie na štrajk vo Volkswagene ma utvrdili v tom, že tu panuje jeden veľký mýtus tom, že automobilový priemysel je u nás taký veľký pre to, lebo sa v západnej Európe jedného krásneho dňa spakovali fabriky kvôli mzdám a odišli na Slovensko (nehovorím len o automobilkách, ale aj o subdodávateľoch). Keďže slovenskému automobilovému priemyslu spomedzi európskych investorov dominujú tí nemeckí, tak by podľa tejto logiky malo v Nemecku ubúdať pracovných miest v automobilovom priemysle.
Ale čuduj sa svete, automobilovému priemyslu sa v Nemecku darí dobre a zamestnanosť v ňom rastie. V roku 2016 pracovalo v Nemecku v automobilovom priemysle 1,17 mil. ľudí, čo je historické maximum. Rastový trend bol na chvíľu prerušený finančnou a potom dlhovou krízou, ale to isté sa udialo u nás (a to ešte vo väčšej miere), čiže tieto drobné odchýlky z trendu nie je možné pripísať relokácii pracovných miest do lacnejších destinácii ale ochladením dopytu a dôvery.
Vývoj zamestnanosti v nemeckom automobilovom priemysle (v tis. osôb):
Ako to, že u nás zamestnáva automobilový priemysel toľko ľudí, keď nekradneme pracovné miesta Nemcom? Lebo sa vo svete predáva viac automobilov. Za poslednú dekádu, odkedy máme u nás tri automobilky, vzrástla ročná svetová produkcia automobilov z 50 na 72 mil. ročne. Slovensko z týchto dodatočných 22 mil. automobilov dodalo na trh len 750 tisíc, čiže v globále na to, aby sa vyrobili nebolo nutné nikomu brať prácu.
Keď sa na to pozrieme po jednotlivých výrobcoch, tak Volkswagen zvýšil za posledných 10 rokov výrobu o 80% (4,5 mil. vozidiel) a Kia dokonca o 145% (1,8 mil.), pričom len zlomok z týchto nových vozidiel pochádzal zo Slovenska. Iná je situácia v PSA, ktorému za posledných 10 rokov klesali predaje o 6% (v minulých rokoch to bolo ešte o viac), a ktorý zrejme aj preto prepustil časť zamestnancov vo Francúzsku. Bolo to však dané stratou podielu na trhu, na Slovensko sa vybral PSA v čase, kedy išiel rozširovať výrobu, primárnym motívom teda nebola relokácia, len skrátka ich manažéri zaspali v porovnaní s konkurenciou dobu a nedokázali zvýšiť predaje automobilov.
Prečo prišli automobilky práve na Slovensko (resp. do regiónu)? Zjednodušovať to čisto na mzdy, je nezmysel, pretože tie by im vyšli lepšie v takmer 80% krajinách sveta. Je to kombinácia dôvodov, v ktorých sú mzdy len jednou časťou súkolesia, do ktorého patria aj:
- Rozsiahla subdodávateľská sieť
- Geografická blízkosť trhov
- Dostatok voľnej, relatívne kvalifikovanej pracovnej sily
- Členstvo v EÚ (teda predovšetkým v colnej únii)
- Infraštruktúra (ona síce nie je úplne bohviečo, ale na juh a východ od nás je to podstatne horšie)
- Vymožiteľnosť práva (platí to isté čo pri infraštruktúre)
- Politická stabilita (to si tiež viac ako polovica sveta nemôže povedať, že ju má)
- Vládne stimuly (tie sú však ochotní rozdávať takmer všade, aby si vlády kúpili zamestnanosť, keď je nízka, čiže ich význam sa podľa mňa preceňuje)
- A ešte sa určite niečo nájde...
Keď teda nie je pravda, že automobilky tu máme preto, lebo sme ich kvôli nižším mzdám ukradli zo západu, tak je scenár, v ktorom v budúcnosti kvôli vyšším mzdám automobilky odídu, preceňovaný. Navyše, ako som písal nedávno v poste Bludy o slovenskej montážnej dielni, tak čím je výroba náročnejšia na technológie, tým menej je citlivá na mzdy. A naše automobilky patria v tomto smere vo svete k tým modernejším. Samozrejme, niektorí subdodávatelia, v ktorých je výroba málo automatizovaná, sa môžu dostať pri vyšších mzdách do problémov, a buď budú viac automatizovať, alebo odídu. Ale to neplatí pre priemysel ako celok.
A čo Detroit? Prečo tam skolaboval automobilový priemysel, keď to nie až tak o mzdách? Z toho istého dôvodu, prečo máme automobilky u nás, len v opačnom garde - americké autá sa prestali predávať. Američania prestali mať záujem (možno aj kvôli drahšej rope) o veľké autá s vysokou spotrebou a presedlali k zahraničnej konkurencii. Bol to dlhodobý trend. Podiel troch veľkých amerických automobiliek (GM, Ford, Chrysler) na domácom trhu klesol od druhej polovice 90-tych rokov za jednu dekádu z viac ako 70% pod 45%. A to sa celkové predaje automobilov v USA v tej dobe menili len minimálne, ročne sa ich predalo zhruba 16 mil., čo znamenalo pre americké automobilky prudký pokles predajov, a preto dve z nich neprežili finančnú krízu.
Podiel troch veľkých amerických automobiliek na domácom trhu:
Prípad Detroitu potvrdzuje to, o čom som písal vyššie. Zamestnanosť v automobilovom priemysle je citlivá predovšetkým na predaje (t.j. aj na manažérske zlyhania pri strategickom plánovaní). A mzdy sa možno pri ostatných faktoroch, o ktorých som písal vyššie, ani nedostanú do prvej trojky. Čiže strašenie tým, že sa tu zrazu automobilový priemysel v budúcnosti kvôli vyšším mzdám zbalí, nie je na mieste. To už reálnejšie vidím taký scenár, že ľudí v našich automobilkách nahradia stroje.