Problémom je podľa nemeckého experta fakt, že o zatiaľ jediný komerčný Maglev v Šanghaji nemajú ľudia záujem, v dôsledku čoho šanghajská radnica zrušila predĺženie trasy. Tá zatiaľ vedie z centra Šanghaja na medzinárodné letisko a len tento úsek stál 1,25 miliardy dolárov (30,6 miliardy korún).
Ako informovala agentúra Bloomberg, cestovný lístok na 30-kilometrovej trati stojí 50 jüanov (vyše 161 korún). Výsledkom je, že ľudia radšej ďalej jazdia autobusmi. Zatiaľ čo firmy stojace za projektom Siemens a Thyssen-Krupp počítali s 10 miliónmi prepravených pasažierov ročne, od decembra 2002 do mája tohto roka sa ich odviezlo iba 11 miliónov. Ľudí odrádza tak cena, ako aj obavy z možnej radiácie v dôsledku pôsobenia magnetov. Tú však testy robené v Pensylvánii nepreukázali.
V Číne musia uspieť
Ak by sa čínske úrady rozhodli projekt úplne zrušiť, pre firmy by to mohlo znamenať postupný zánik tejto technológie. O tom je presvedčený Gerd Aberle, profesor ekonomiky dopravy z Giesenskej univerzity. "Toto je posledná šanca presvedčiť zvyšok sveta, že systém Maglev je výhodný," povedal Aberle pre Bloomberg. "Ak sa to nepodarí zrealizovať v Číne, tak to môže znamenať koniec." Čínska vláda totiž už pred časom zrušila projekt trate medzi Šanghajom a Pekingom.
Sám Aberle sa už o zrušenie jedného projektu postaral. Vo vlastnej krajine bol na čele komisie, ktorá v roku 2000 zamietla výstavbu prvej komerčnej trate pre tieto vlaky na trase Berlín - Hamburg. Nemecko však napriek tomu má jednu trasu pre Maglev, a to skúšobnú na trase Dörpen - Lathen. Práve tu došlo zatiaľ k jedinej nehode vlaku Maglev s tragickými následkami. V roku 2002 narazil vlak do odstaveného stroja na trati pri Lathene, pričom zahynulo 23 ľudí.
Zástupcovia spoločnosti Transrapid, spoločného podniku Siemensu a Thyssen-Kruppu, to však nevidia čierne. "Čína nie je poslednou stanicou Maglevu," povedal hovorca Transrapidu Peter Wiegelmann. Vysoké náklady budú totiž s rozširovaním sa tratí klesať. Tento systém zvažujú už v štyroch štátoch USA, od roku 2025 by mal jazdiť komerčný vlak v Japonsku a najnovšie sa o ňom hovorí aj v Británii. Tu by podľa BBC mal Maglev spájať škótske mestá Glasgow a Edinburgh. Práve Briti ako prví uviedli v roku 1984 do prevádzky technológiu magnetického vankúša. Rýchlovlak prepravoval cestujúcich na 600-metrovej trati z letiskového terminálu v Birminghame na železničnú stanicu. Pre vysoké straty však trasu v roku 1995 uzatvorili.
Plusy a mínusy Maglevu
+
- vysoká rýchlosť, keďže nedochádza k fyzickému kontaktu vozňov a dráhy, môžu dosiahnuť vyše 500 km/h
- prepraví naraz vysoký počet cestujúcich
- neprodukuje emisie
- pri nižšej rýchlosti je takmer nehlučný
- vyžaduje si nižšie náklady na svoju prevádzku než sú na prevádzku letísk či vysokorýchlostných vlakov typu TGV alebo Šinkanzen
-
- vysoké náklady na výstavbu a uvedenie do prevádzky (musia sa postaviť aj nové koľaje), výstavba je zhruba dvakrát drahšia než trate pre vysokorýchlostné vlaky, ktoré začínajú Maglevy rýchlosťou dobiehať
- keďže má vysokú spotrebu elektriny, jeho ekologický vplyv závisí od druhu energetického zdroja
- pri vysokej rýchlosti je hlučnejší v dôsledku rozrážania vzduchu
- obavy z vplyvu silných magnetov pod vlakom
Tabuľka
Rýchlostné rekordy vlakov
1963 Japonsko Šinkanzen 256 km/h
1967 Francúzsko TGV 318 km/h
1974 Francúzsko Aérotrain 430,2 km/h
1979 Japonsko ML 500 (diaľkovo riadený) 517 km/h
1990 Francúzsko TGV (prvýkrát sa priblížil ML) 515,3 km
1997 Japonsko MLX01 550 km/h
2003 Japonsko MLX01 581 km/h
2007 Francúzsko TGV 574,8 km/h